كان من المتوقع أن يوقف مشروع MC-21 انكماش أسطول الطيران التجاري الروسي بعد العقوبات الغربية، لكنه يواجه ارتفاع التكاليف ومحدودية القدرة الإنتاجية.
تفقد الرئيس الروسي فلاديمير بوتين خط التجميع في مصنع إيركوتسك للطيران خلال يوليو، وعاين هياكل طائرات MC-21. وأظهرت المشاهد وجود أعمال جارية على هياكل ست طائرات في المصنع.
وقال مدير مصنع إيركوتسك للطيران أندريه سوينوف إن أربعة طائرات MC-21 ستُستكمل وتُسلَّم إلى شركة إيروفلوت بحلول نهاية عام 2026، إذا استُكملت متطلبات الحصول على الشهادة. وتطوّر شركة الطائرات المتحدة الطائرة التي تُنتج في مصنع إيركوتسك للطيران.
العقوبات فرضت استخدام مكونات محلية
دفعت العقوبات الغربية المفروضة بعد الهجوم على أوكرانيا الشركة المصنّعة إلى استخدام مكونات روسية بدلاً من المحركات الأجنبية والأجنحة المركبة والأجزاء الأخرى. وأدى هذا التغيير إلى زيادة وزن الطائرة بنحو 6 أطنان مترية.
وبسبب زيادة الوزن، لن تتمكن الطائرة من تسيير رحلات مباشرة بين موسكو وفلاديفوستوك كما كان مخططاً لها في البداية. وقال بوتين خلال زيارته للمصنع لرئيس شركة روستيك سيرغي تشيميزوف إن طائرة MC-21 يجب أن تتمتع بمدى أطول. وذكر تشيميزوف أن العمل جارٍ على نموذج أطول مدى.
رفعت الحكومة الروسية في يونيو تقدير تكلفة أول 18 طائرة MC-21 ستُنتج باستخدام مكونات محلية بنحو الثلثين تقريباً. وارتفع إجمالي التقدير من 58.3 مليار روبل إلى 96.1 مليار روبل، كما زادت تكلفة الطائرة الواحدة من نطاق يتراوح بين 3.14 و3.29 مليار روبل في عام 2023 إلى 5.34 مليار روبل.
خطط الإنتاج توسّع النقاش حول القدرة التصنيعية
أعلن مسؤولون روس أن عشرات الطائرات من طرازات MC-21 وTu-214 وSukhoi Superjet ستُسلَّم خلال السنوات المقبلة. لكن كيريل جيريخين، الذي عمل بين عامي 2007 و2022 في اختبارات قدرات الطائرة بمعهد جوكوفسكي المركزي للديناميكا الهوائية في روسيا، قال إن هذه الأهداف غير قابلة للتنفيذ في الظروف الحالية.
وقال جيريخين إن مشروع MC-21 أحرز تقدماً، لكنه لا يزال متأخراً عن منافسيه الأجانب بما لا يقل عن 15 عاماً. وبرأيه، يمكن تسليم الطائرة بأعداد محدودة من خلال معاملات بين الشركات الخاضعة لسيطرة الدولة، لكن من غير المتوقع أن تصل إلى مستوى الإنتاج المتسلسل.
وقال جيريخين إن تحويل الأموال والقدرات الصناعية والعمالة المؤهلة إلى قطاع الدفاع بعد العقوبات زاد الضغوط على الطيران المدني، مضيفاً أنه لا يمكن إنتاج 50 أو 100 طائرة سنوياً خلال فترة قصيرة بعد توقف إنتاج الطائرات لعدة سنوات.
ضغوط على أسطول الطائرات الأجنبية وأعمال الصيانة
بعد الهجوم على أوكرانيا، بقي في روسيا أكثر من 400 طائرة مملوكة لجهات أجنبية، معظمها من طرازَي بوينغ وإيرباص. وبعد أن أدت العقوبات إلى إنهاء عقود التأجير، بدأت شركات الطيران تستخدم الطائرات الموجودة لديها مصدراً لقطع الغيار، كما بدأت تأمين القطع عبر قنوات تهدف إلى تجاوز العقوبات.
وأنشأت شركات الطيران الكبرى مراكز صيانة خاصة بها. كما مُنحت إيروفلوت صلاحية إجراء صيانة مستقلة لمحركات إيرباص وبوينغ. وبقي نحو 20% من الأسطول الروسي على الأرض خلال السنوات الأخيرة، ومن بين أسباب ذلك المشكلات العالمية المتعلقة بمحركات برات آند ويتني.
وتظهر البيانات المتاحة من المصادر المفتوحة ارتفاع الأعطال المُبلّغ عنها المتعلقة بالطائرات التجارية والعسكرية بعد الهجوم، لتصل إلى 300 حالة في عام 2024. ومع ذلك، لم يقع حادث كبير شمل أكبر شركات الطيران الروسية. وفي عام 2023، هبطت طائرة إيرباص A320 تابعة لشركة أورال إيرلاينز اضطرارياً في حقل قرب نوفوسيبيرسك.
ممارسات الصيانة تثير مخاوف تتعلق بالسلامة
وقال الصحفي الروسي المستقل أندريه منشينين، الذي عمل سابقاً مراسلاً لشؤون الطيران في منصة فونتانكا ومقرها سانت بطرسبرغ، إن جميع الحوادث في القطاع قد لا تصل إلى الرأي العام. وذكر منشينين أن الطائرات قد تبقى على الأرض بسبب أعطال في الأنظمة أو المحركات.
وقال طيار يعمل في إحدى شركات الطيران الروسية الكبرى، ولم يُكشف عن اسمه، إن القطاع تجاوز الصعوبات الأولى، لكن الركاب والعاملين يشعرون بالضغوط المالية. وذكر أن شركات الطيران تواصل تسيير رحلاتها إلى حد كبير، وأن إيروفلوت تواصل تلقي قطع الغيار اللازمة وتحديثات البرامج.
ونفى الطيار التقارير التي أفادت بأن أطقم الطيران الروسية اضطرت إلى استخدام الخرائط الورقية. ومع ذلك، ذُكر أن بيانات الطيران المهمة التي يتعين الحصول عليها كل 28 يوماً تصل إلى روسيا عبر كازاخستان، وأن بعض قطع الطائرات، بما فيها المحركات، تُستورد أيضاً عبر دول مثل الهند والصين.
وتستطيع شركات الطيران الاستفادة من قواعد قائمة الحد الأدنى من المعدات، التي تسمح بتسيير الرحلات حتى إذا لم تُصلح بعض الأعطال. وقال الطيار إن عطلاً صغيراً أو عطلين يمكن تأجيلهما في بعض الشركات، بينما قد توجد في شركات أخرى مثل S7 خمسة أعطال تتطلب إجراءات إضافية قبل الإقلاع.
وقال منشينين إن معايير السلامة في شركات الطيران الروسية متشابهة عموماً، لكنه رأى أن هذه المعايير قد تتدهور مع ازدياد عزلة البلاد. وذكر أن ذلك لا يعني بالضرورة ارتفاع عدد الحوادث، لكنه قد يزيد المسؤولية الملقاة على عاتق الطيارين.
شركات الطيران الروسية تركز على الرحلات الداخلية
أدى إغلاق المجال الجوي الغربي بعد الهجوم على أوكرانيا إلى فقدان شركتي إيروفلوت وS7 إيرلاينز جزءاً كبيراً من وجهاتهما الدولية. وأعادت الشركتان بناء جزء من شبكتيهما من خلال توجيهه نحو آسيا والدول المجاورة.
وقال مصدر مطّلع على سوق الطيران الروسية إن الشركات تركز على مواصلة الرحلات مع انكماش القدرة التشغيلية بدلاً من وضع خطط كبرى للمستقبل. وذكر المصدر نفسه أن حصة شركات الطيران الروسية من الرحلات الدولية ظلت مستقرة، وأن الناقلات الأجنبية تشكل ما يقرب من نصف سوق الطيران الروسية.
وبحسب المصدر، قد لا يؤدي انضمام MC-21 إلى أسطول إيروفلوت بحد ذاته إلى حل المشكلات الطويلة الأمد في القطاع. وقد يؤدي انخفاض كفاءة الطائرات المحلية في استهلاك الوقود إلى زيادة أسعار التذاكر، كما قد تعلن بعض شركات الطيران إفلاسها بسبب نقص الطائرات أو المشكلات الاقتصادية.
ومن المتوقع أن يواصل قطاع الطيران الروسي انكماشه خلال الفترة المقبلة، مع توجه أكبر نحو الرحلات الداخلية. ويتمثل التحدي الأساسي في مواصلة الربط داخل البلاد والنقل مع الدول التي تحافظ روسيا على علاقاتها بها باستخدام القدرة الحالية.
