Проект MC-21, который должен был остановить сокращение российского парка коммерческой авиации после введения западных санкций, столкнулся с ростом затрат и ограниченными производственными мощностями.
В июле президент России Владимир Путин осмотрел сборочную линию на Иркутском авиационном заводе и корпуса MC-21. На заводе шли работы над корпусами шести самолетов.
Директор Иркутского авиационного завода Андрей Сойнов заявил, что при завершении сертификационных процедур до конца 2026 года будут полностью собраны и переданы «Аэрофлоту» четыре MC-21. Самолет, разработанный Объединенной авиастроительной корпорацией, производят на Иркутском авиационном заводе.
Санкции вынудили использовать отечественные компоненты
Западные санкции, введенные после нападения на Украину, вынудили производителя заменить иностранные двигатели, композитные крылья и другие детали компонентами российского производства. В результате MC-21 стал примерно на 6 метрических тонн тяжелее.
Из-за увеличения массы самолет не сможет, как планировалось изначально, выполнять беспосадочные рейсы между Москвой и Владивостоком. Во время визита на завод Путин заявил главе «Ростеха» Сергею Чемезову, что MC-21 должен обладать большей дальностью полета. Чемезов сообщил, что ведется работа над версией с увеличенной дальностью.
В июне правительство России увеличило примерно на две трети оценку стоимости первых 18 MC-21, которые будут производиться с использованием отечественных компонентов. Общая оценка выросла с 58,3 млрд до 96,1 млрд рублей, а стоимость одного самолета — с 3,14–3,29 млрд рублей в 2023 году до 5,34 млрд рублей.
Производственные планы усилили споры о мощностях
Российские чиновники заявили, что в ближайшие годы будут поставлены десятки самолетов MC-21, Ту-214 и Sukhoi Superjet. Однако Кирилл Жирихин, который в 2007–2022 годах участвовал в испытаниях летных характеристик самолета в Центральном аэрогидродинамическом институте имени Н. Е. Жуковского, заявил, что в нынешних условиях эти цели нереалистичны.
Жирихин признал продвижение проекта MC-21, но заявил, что самолет отстает от зарубежных конкурентов как минимум на 15 лет. По его словам, самолет может поставляться в ограниченном количестве в рамках сделок между компаниями, находящимися под контролем государства, однако выхода на уровень серийного производства ожидать не следует.
Жирихин заявил, что после введения санкций перевод финансовых ресурсов, промышленных мощностей и квалифицированных кадров в оборонный сектор создал трудности для гражданской авиации. По его словам, после остановки авиастроительного производства на несколько лет невозможно в короткие сроки выйти на выпуск 50 или 100 самолетов в год.
Иностранный авиапарк и давление на техническое обслуживание
После нападения на Украину в России остались более 400 самолетов, принадлежавших иностранным владельцам, главным образом Boeing и Airbus. После прекращения лизинговых договоров из-за санкций авиакомпании начали использовать имеющиеся самолеты как источник запасных частей и закупать детали по каналам, предназначенным для обхода санкций.
Крупные авиакомпании создали собственные центры технического обслуживания. «Аэрофлот» получил разрешение на самостоятельное обслуживание двигателей Airbus и Boeing. В последние годы около 20% российского авиапарка оставалось на земле; среди причин этого были и глобальные проблемы с двигателями Pratt & Whitney.
Данные из открытых источников показывают, что после нападения число сообщений о неисправностях коммерческих и военных самолетов выросло и в 2024 году достигло 300 случаев. При этом крупной катастрофы с участием крупнейших российских авиакомпаний не произошло. В 2023 году Airbus A320 авиакомпании «Уральские авиалинии» совершил аварийную посадку в поле недалеко от Новосибирска.
Практика технического обслуживания вызывает опасения за безопасность
Независимый российский журналист Андрей Меньшенин, ранее работавший авиационным корреспондентом петербургского издания «Фонтанка», заявил, что не все происшествия в отрасли могут становиться достоянием общественности. По его словам, самолеты могут оставаться на земле из-за неисправностей систем или двигателей.
Пилот одной из крупных российских авиакомпаний, чье имя не раскрывается, заявил, что отрасль преодолела первые трудности, однако финансовое давление ощущают пассажиры и сотрудники. Он отметил, что авиакомпании в основном продолжают выполнять рейсы, а «Аэрофлот» по-прежнему получает необходимые детали и обновления программного обеспечения.
Пилот опроверг сообщения о том, что российские экипажи были вынуждены перейти на бумажные карты. При этом сообщается, что критически важные авиационные данные, которые самолеты должны получать раз в 28 дней, поступают в Россию через Казахстан, а некоторые детали самолетов, включая двигатели, импортируются через такие страны, как Индия и Китай.
Авиакомпании могут использовать правила Перечня минимального оборудования, которые разрешают выполнять рейсы даже при наличии неустраненных неисправностей. Пилот заявил, что в некоторых компаниях допускается отсрочка устранения одной или двух небольших неисправностей, а в некоторых авиакомпаниях, таких как S7, перед вылетом могут оставаться пять неисправностей, требующих дополнительных процедур.
Меньшенин заявил, что стандарты безопасности в российских авиакомпаниях в целом схожи, однако по мере усиления изоляции страны они могут ухудшаться. По его словам, это не обязательно означает рост числа аварий, но ответственность пилотов может увеличиться.
Российские авиакомпании делают ставку на внутренние рейсы
После нападения на Украину закрытие воздушного пространства западных стран привело к тому, что «Аэрофлот» и S7 Airlines потеряли значительную часть международных направлений. Обе компании перестроили часть своих сетей, переориентировав их на Азию и соседние страны.
Источник, знакомый с российским авиационным рынком, заявил, что вместо масштабных планов на будущее компании сосредоточились на сохранении рейсов по мере сокращения мощностей. Он также отметил, что доля российских авиакомпаний в международных перевозках остается стабильной, а иностранные перевозчики формируют почти половину российского авиационного рынка.
По словам этого источника, даже присоединение MC-21 к парку «Аэрофлота» может не решить долгосрочные проблемы отрасли. Более низкая топливная эффективность отечественных самолетов может привести к росту цен на билеты, а некоторые авиакомпании могут обанкротиться из-за нехватки самолетов или экономических проблем.
Ожидается, что в ближайший период российский авиационный сектор продолжит сокращаться и будет еще больше ориентироваться на внутренние рейсы. Основной проблемой называется сохранение внутреннего сообщения и перевозок в страны, с которыми Россия продолжает поддерживать отношения, при имеющихся мощностях.
Недвижимость
Транспорт
Запасные части, аксессуары, оборудование и тюнинг
Секонд-хенд и новые покупки
Строительное оборудование и промышленность
Поставщики частных уроков
Объявления о вакансиях
Царство животных
Искатели помощников
Долевое владение
АвтомобильАвтомобильное оборудование
Мать и ребенокСтроительная техникаСредняя школа и университет
